A World Without Rubber ரப்பர் இல்லாத உலகம்

A car in Germany with “Eisenreifen”— steel tires — during World War I. From Der Weltkrieg in Bildern und Dokumenten by Hans F. Helmolt. http://resolver.staatsbibliothek-berlin.de/SBB0000A9DA00000000 What happens when you need tires but lack the rubber with which to make them? Here’s a look at how life changed in Germany during World War I when the country was prevented from importing “black gold.” உங்களுக்கு டயர்கள் தேவைப்படும்போது என்ன ஆகும், ஆனால் அவற்றை உருவாக்க ரப்பர் இல்லாதது என்ன? முதலாம் உலகப் போரின்போது ஜெர்மனியில் "கருப்பு தங்கத்தை" இறக்குமதி செய்வதிலிருந்து நாடு தடுக்கப்பட்டபோது வாழ்க்கை எவ்வாறு மாறியது என்பதைப் பாருங்கள். Rubber, wrote Marcel Chausson in his doctoral thesis in 1912, is one of the “essential cogs of modern life.” Were it to suddenly disappear, “we would have to give up air brakes, bicycles and automobiles which, deprived of their tires, would be condemned to die on the spot. Electrical communications by overhead wire or cable would be interrupted; [there would be] no more electric light…” Only a few years later, the outbreak of World War I provided an opportunity to test these claims. The unfortunate countries that served as the guinea pigs for this experiment were Germany and Austria-Hungary. Unlike Britain and France, they had no overseas colonies that could provide a steady yield of natural rubber. Prior to the war, in fact, Britain held a near-monopoly on the world’s rubber, while Germany imported nearly 100% of its supply. This reliance on imports would come to prove devastating to Germany’s war effort. The British naval blockade, enacted shortly after the declaration of war in 1914, was aimed at weakening Germany and Austria-Hungary by preventing them from importing a variety of raw materials — including rubber. When Germany circumvented the blockade by purchasing rubber via neutral agents in London, the British government quickly moved to quash this possibility. Nevertheless, by late autumn of 1914, Germany had managed to stockpile enough rubber to last for a year. As the war continued, however, the shortage of virgin natural rubber became more pronounced. To manage this finite supply, the German government employed three main strategies: use of alternative materials, development of synthetic rubber, and recycling of existing rubber objects. ரப்பர், 1912 இல் தனது முனைவர் பட்ட ஆய்வறிக்கையில் மார்செல் சாஸன் எழுதினார், இது "நவீன வாழ்க்கையின் இன்றியமையாத கோக்" ஒன்றாகும். அது திடீரென்று மறைந்துவிட்டால், “நாங்கள் ஏர் பிரேக்குகள், சைக்கிள்கள் மற்றும் வாகனங்களை விட்டுவிட வேண்டியிருக்கும், அவற்றின் டயர்களை இழந்தவர்கள் அந்த இடத்திலேயே இறந்துவிடுவார்கள். மேல்நிலை கம்பி அல்லது கேபிள் மூலம் மின் தொடர்பு தடைபடும்; [இருக்க முடியாது] இனி மின்சார ஒளி இல்லை… ” சில ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, முதலாம் உலகப் போர் வெடித்தது இந்த கூற்றுக்களைச் சோதிக்க ஒரு வாய்ப்பை வழங்கியது. இந்த சோதனைக்கு கினிப் பன்றிகளாக பணியாற்றிய துரதிர்ஷ்டவசமான நாடுகள் ஜெர்மனி மற்றும் ஆஸ்திரியா-ஹங்கேரி. பிரிட்டன் மற்றும் பிரான்ஸைப் போலல்லாமல், இயற்கை ரப்பரின் நிலையான விளைச்சலை வழங்கக்கூடிய வெளிநாட்டு காலனிகள் அவர்களிடம் இல்லை. போருக்கு முன்னர், உண்மையில், பிரிட்டன் உலகின் ரப்பரில் ஏகபோக உரிமையைக் கொண்டிருந்தது, அதே நேரத்தில் ஜெர்மனி அதன் விநியோகத்தில் கிட்டத்தட்ட 100% இறக்குமதி செய்தது. இறக்குமதிகள் மீதான இந்த நம்பகத்தன்மை ஜெர்மனியின் போர் முயற்சிகளுக்கு பேரழிவை ஏற்படுத்தும். 1914 இல் போர் அறிவிக்கப்பட்ட சிறிது நேரத்திலேயே இயற்றப்பட்ட பிரிட்டிஷ் கடற்படை முற்றுகை, ஜெர்மனி மற்றும் ஆஸ்திரியா-ஹங்கேரியை பலவீனப்படுத்துவதை நோக்கமாகக் கொண்டது, அவை ரப்பர் உட்பட பலவிதமான மூலப்பொருட்களை இறக்குமதி செய்வதைத் தடுக்கின்றன. லண்டனில் நடுநிலை முகவர்கள் வழியாக ரப்பர் வாங்குவதன் மூலம் ஜெர்மனி முற்றுகையைத் தடுத்தபோது, ​​பிரிட்டிஷ் அரசாங்கம் இந்த வாய்ப்பைத் தடுக்க விரைவாக நகர்ந்தது. ஆயினும்கூட, 1914 இலையுதிர்காலத்தின் பிற்பகுதியில், ஜெர்மனி ஒரு வருடம் நீடிக்கும் அளவுக்கு ரப்பரை சேமித்து வைக்க முடிந்தது. ஆயினும், போர் தொடர்ந்தபோது, ​​கன்னி இயற்கை ரப்பரின் பற்றாக்குறை அதிகமாக வெளிப்பட்டது. இந்த வரையறுக்கப்பட்ட விநியோகத்தை நிர்வகிக்க, ஜேர்மன் அரசாங்கம் மூன்று முக்கிய உத்திகளைப் பயன்படுத்தியது: மாற்றுப் பொருட்களின் பயன்பாடு, செயற்கை ரப்பரின் வளர்ச்சி மற்றும் ஏற்கனவே உள்ள ரப்பர் பொருள்களின் மறுசுழற்சி. Alternative Materials To foreign observers, the shortage of rubber was most strikingly apparent in the lack of tires for vehicles. In New Zealand, newspapers reported the observations of “the managing director of a large rubber company” who had recently visited Berlin. He was astounded to see that “nearly all the taxicabs had steel tyres, the proprietors having no stocks of rubber tyres.” Residents of Vienna, meanwhile, saw their post office delivery cars and city buses outfitted with tires of wood, cork, felt, and iron. The wooden tires developed by Ludwig Spängler, director of the city’s streetcar network, received positive reviews in the press: “The tires cause very little noise, which hardly disturbs conversations in a closed carriage.…There is very little difference between these replacement and pneumatic tires, such that nothing stands in the way of the general introduction of the Spängler tire.” These rosy descriptions and attempts to convince the public of the quality of rubber replacements sometimes stretched the bounds of credibility. For example, bicycle tires made of rattan were described as “a pleasant substitute for rubber tires due to their light weight, their elasticity and strength as well as their noiselessness while in operation.” In reality, many of the alternative tires— especially the metal ones—provided a less comfortable ride, made more noise, and destroyed roads. Austria eventually legislated a speed limit of 9 km/hour on paved roads in order to minimize damage from steel tires. As early as the spring of 1915, the driving of private automobiles was banned in Germany in order to save tires and fuel. Three years later, the German emperor was said to be the only person in the country permitted to drive a car outfitted with pneumatic tires. Even top military commanders — Field Marshals von Hindenburg and Mackensen and General von Ludendorff — as well as the crown prince were “denied this luxury and compelled to bump along on tyres filled with rags, compressed cork, and paper.” மாற்று பொருட்கள் வெளிநாட்டு பார்வையாளர்களுக்கு, வாகனங்களுக்கு டயர்கள் இல்லாததால் ரப்பர் பற்றாக்குறை மிகவும் தெளிவாகத் தெரிந்தது. நியூசிலாந்தில், சமீபத்தில் பேர்லினுக்கு விஜயம் செய்த "ஒரு பெரிய ரப்பர் நிறுவனத்தின் நிர்வாக இயக்குனரின்" அவதானிப்புகளை செய்தித்தாள்கள் தெரிவித்தன. "ஏறக்குறைய அனைத்து டாக்ஸிகாப்களிலும் எஃகு டயர்கள் இருந்தன, உரிமையாளர்களுக்கு ரப்பர் டயர்கள் இல்லை" என்பதைக் கண்டு அவர் திகைத்துப் போனார். இதற்கிடையில், வியன்னாவில் வசிப்பவர்கள் தங்களது தபால் அலுவலக விநியோக கார்கள் மற்றும் நகர பேருந்துகள் மரம், கார்க், உணர்ந்த மற்றும் இரும்பு டயர்களால் அலங்கரிக்கப்பட்டிருப்பதைக் கண்டனர். நகரின் ஸ்ட்ரீட்கார் நெட்வொர்க்கின் இயக்குனர் லுட்விக் ஸ்பாங்லர் உருவாக்கிய மர டயர்கள் பத்திரிகைகளில் நேர்மறையான விமர்சனங்களைப் பெற்றன: “டயர்கள் மிகக் குறைந்த சத்தத்தை ஏற்படுத்துகின்றன, இது மூடிய வண்டியில் உரையாடல்களைத் தொந்தரவு செய்யாது.… இந்த மாற்று மற்றும் நியூமேடிக் இடையே மிகக் குறைந்த வித்தியாசம் உள்ளது டயர்கள், ஸ்பாங்க்லர் டயரின் பொதுவான அறிமுகத்தின் வழியில் எதுவும் நிற்கவில்லை. ” இந்த ரோஸி விளக்கங்கள் மற்றும் ரப்பர் மாற்றுகளின் தரத்தை பொதுமக்களை நம்ப வைக்கும் முயற்சிகள் சில நேரங்களில் நம்பகத்தன்மையின் எல்லைகளை நீட்டின. எடுத்துக்காட்டாக, பிரம்புகளால் செய்யப்பட்ட சைக்கிள் டயர்கள் "ரப்பர் டயர்களுக்கு அவற்றின் லேசான எடை, அவற்றின் நெகிழ்ச்சி மற்றும் வலிமை மற்றும் செயல்பாட்டில் இருக்கும்போது அவற்றின் சத்தமின்மை காரணமாக ஒரு இனிமையான மாற்று" என்று விவரிக்கப்பட்டது. உண்மையில், பல மாற்று டயர்கள்-குறிப்பாக உலோகங்கள்-குறைந்த வசதியான சவாரி அளித்தன, அதிக சத்தம் கொடுத்தன, சாலைகளை அழித்தன. எஃகு டயர்களில் இருந்து ஏற்படும் சேதத்தைக் குறைப்பதற்காக, நடைபாதை சாலைகளில் மணிநேரத்திற்கு 9 கிமீ வேக வேகத்தை ஆஸ்திரியா சட்டமாக்கியது. 1915 வசந்த காலத்திலேயே, டயர்கள் மற்றும் எரிபொருளைக் காப்பாற்றுவதற்காக ஜெர்மனியில் தனியார் வாகனங்களை ஓட்ட தடை விதிக்கப்பட்டது. மூன்று ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, நியூமேடிக் டயர்களால் அலங்கரிக்கப்பட்ட காரை ஓட்டுவதற்கு அனுமதிக்கப்பட்ட ஒரே நபர் ஜேர்மன் பேரரசர் என்று கூறப்படுகிறது. உயர்மட்ட இராணுவத் தளபதிகள் - ஃபீல்ட் மார்ஷல்ஸ் வான் ஹிண்டன்பர்க் மற்றும் மெக்கன்சன் மற்றும் ஜெனரல் வான் லுடென்டோர்ஃப் - மற்றும் கிரீடம் இளவரசர் ஆகியோரும் "இந்த ஆடம்பரத்தை மறுத்து, கந்தல், சுருக்கப்பட்ட கார்க் மற்றும் காகிதம் ஆகியவற்றால் நிரப்பப்பட்ட டயர்களில் மோதிக் கொள்ள நிர்பந்திக்கப்பட்டனர்." While the idea of paper tires may sound ridiculous nowadays, it was not out of place for its time. In 1907, the Carhart society in France promoted tires made of “bands of paper [that are] agglomerated by means of a chemical process and under enormous pressure.” Supposedly its resistance was “comparable to iron tires…furthermore, its elasticity is absolutely comparable to that of solid rubber. Its weight is the same as that of a pneumatic tire.” That Germany should turn to paper tires is not altogether surprising. After all, paper was already demonstrating its versatility in other areas. A shortage of fabric meant that woven paper bandages eventually replaced textile bandages for wounded soldiers. The wool- and linen-starved country also turned to paper to clothe its citizens. As Sir Robert Cecil, Great Britain’s Minister for the Blockade, declared to the press in 1917, “The enemy is making clothes and boots of paper.” For all the benefits of paper tires as described by Carhart, however, they never did the job as well as rubber — and neither did tires of wood, steel, or cork. Thus, the development of synthetic rubber took on even more urgency and importance. காகித டயர்களின் யோசனை இப்போதெல்லாம் கேலிக்குரியதாக தோன்றினாலும், அது அதன் நேரத்திற்கு வெளியே இல்லை. 1907 ஆம் ஆண்டில், பிரான்சில் உள்ள கார்ஹார்ட் சமூகம் "ஒரு வேதியியல் செயல்முறையின் மூலமாகவும், பெரும் அழுத்தத்தின் கீழும் திரட்டப்பட்ட காகிதக் கட்டுகளால் ஆன டயர்களை" ஊக்குவித்தது. அதன் எதிர்ப்பு “இரும்பு டயர்களுடன் ஒப்பிடத்தக்கது… மேலும், அதன் நெகிழ்ச்சி திட ரப்பருடன் ஒப்பிடத்தக்கது. அதன் எடை ஒரு நியூமேடிக் டயரின் எடைக்கு சமம். ” ஜெர்மனி காகித டயர்களுக்கு மாற வேண்டும் என்பது முற்றிலும் ஆச்சரியமல்ல. எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, காகிதம் ஏற்கனவே மற்ற பகுதிகளில் அதன் பல்திறமையை வெளிப்படுத்துகிறது. துணி பற்றாக்குறை என்பது நெய்த காகித கட்டுகள் இறுதியில் காயமடைந்த வீரர்களுக்கு ஜவுளி கட்டுகளை மாற்றியது. கம்பளி மற்றும் கைத்தறி பட்டினி கிடந்த நாடு அதன் குடிமக்களுக்கு ஆடை அணிவதற்காக காகிதமாக மாறியது. கிரேட் பிரிட்டனின் முற்றுகைக்கான மந்திரி சர் ராபர்ட் சிசில் 1917 இல் பத்திரிகைகளுக்கு அறிவித்தபடி, "எதிரி துணிமணிகளையும் துணிகளையும் தயாரிக்கிறார்." இருப்பினும், கார்ஹார்ட் விவரித்தபடி காகித டயர்களின் அனைத்து நன்மைகளுக்கும், அவர்கள் ஒருபோதும் அந்த வேலையையும் ரப்பரையும் செய்யவில்லை - மேலும் மரம், எஃகு அல்லது கார்க் ஆகியவற்றின் டயர்களும் செய்யவில்லை. எனவே, செயற்கை ரப்பரின் வளர்ச்சி இன்னும் அவசரத்தையும் முக்கியத்துவத்தையும் பெற்றது. Synthetic Rubber Even before the outbreak of the war in 1914, German scientists were trying to develop synthetic rubber. Already in 1908 Fritz Hofmann had discovered a way to make isoprene, a chemical building block in natural rubber; a year later, he patented a method for making synthetic rubber. In 1912, Carl Duisberg exhibited synthetic rubber tires at an international chemists’ conference in New York City. As the Bruce Herald reported in New Zealand at the time, “Though they represented the successful solution of one of the most difficult problems in chemistry, a long time would, he said, elapse before synthetic rubber could be made commercially profitable. He hoped to live to see that time, but synthetic rubber would ‘surely not be placed on the market in the near future.’” A few years after Duisberg’s unveiling of his tires, one journalist gave this damning assessment of rubber substitutes: they had “not met with any great success…and [were] used for mixing with the rubber to cheapen it.” Germany’s challenge, therefore, lay in producing high-quality synthetic rubber at scale. Generally, the processes developed before the war do not seem to have been up to the task. As a French newspaper wrote with undisguised Schadenfreude in the spring of 1915, “What will they do next, since, as we have seen, neither Heinemann’s synthetic rubber, nor that of Doctor Harries, nor Fred. Bayer und Gesellschaft’s, can be of any use?” (Germany eventually settled on the Kondakov method, invented by a Russian in 1910, to make methyl rubber.) செயற்கை ரப்பர் 1914 ல் போர் வெடிப்பதற்கு முன்பே, ஜெர்மன் விஞ்ஞானிகள் செயற்கை ரப்பரை உருவாக்க முயன்றனர். ஏற்கனவே 1908 ஆம் ஆண்டில், ஃபிரிட்ஸ் ஹாஃப்மேன் இயற்கை ரப்பரில் ரசாயனக் கட்டடமான ஐசோபிரீனை உருவாக்குவதற்கான வழியைக் கண்டுபிடித்தார்; ஒரு வருடம் கழித்து, அவர் செயற்கை ரப்பர் தயாரிப்பதற்கான ஒரு முறைக்கு காப்புரிமை பெற்றார். 1912 ஆம் ஆண்டில், கார்ல் டூயிஸ்பெர்க் நியூயார்க் நகரில் நடந்த சர்வதேச வேதியியலாளர்கள் மாநாட்டில் செயற்கை ரப்பர் டயர்களைக் காட்சிப்படுத்தினார். அந்த நேரத்தில் நியூசிலாந்தில் புரூஸ் ஹெரால்ட் அறிவித்தபடி, “அவை வேதியியலில் மிகவும் கடினமான ஒரு பிரச்சினையின் வெற்றிகரமான தீர்வைப் பிரதிநிதித்துவப்படுத்தினாலும், நீண்ட காலமாக, செயற்கை ரப்பரை வணிக ரீதியாக லாபம் ஈட்டுவதற்கு முன்பே கழிந்துவிடும் என்று அவர் கூறினார். அந்த நேரத்தைக் காண அவர் வாழ்வார் என்று நம்பினார், ஆனால் செயற்கை ரப்பர் ‘நிச்சயமாக எதிர்காலத்தில் சந்தையில் வைக்கப்படாது.’ ” டூயிஸ்பெர்க் தனது டயர்களை வெளியிட்ட சில வருடங்களுக்குப் பிறகு, ஒரு பத்திரிகையாளர் ரப்பர் மாற்றீடுகளைப் பற்றிய இந்த மோசமான மதிப்பீட்டைக் கொடுத்தார்: அவர்கள் “எந்தவொரு பெரிய வெற்றியையும் சந்திக்கவில்லை… மேலும் அதை மலிவாக ரப்பருடன் கலக்க பயன்படுத்தப்பட்டனர்.” எனவே, ஜெர்மனியின் சவால் அளவில் உயர்தர செயற்கை ரப்பரை உற்பத்தி செய்வதில் உள்ளது. பொதுவாக, போருக்கு முன்னர் உருவாக்கப்பட்ட செயல்முறைகள் பணியைச் செய்ததாகத் தெரியவில்லை. ஒரு பிரெஞ்சு செய்தித்தாள் 1915 வசந்த காலத்தில் சந்தேகத்திற்கு இடமில்லாத ஷேடன்ஃப்ரூட் உடன் எழுதியது போல், “அவர்கள் அடுத்து என்ன செய்வார்கள், ஏனென்றால் நாம் பார்த்தபடி, ஹெய்ன்மேனின் செயற்கை ரப்பரோ, டாக்டர் ஹாரிஸ் அல்லது ஃப்ரெட்டோ அல்ல. பேயர் அண்ட் கெசெல்சாஃப்ட், ஏதாவது பயனடைய முடியுமா? ” (ஜெர்மனி இறுதியில் மீதில் ரப்பரை உருவாக்க 1910 இல் ஒரு ரஷ்யரால் கண்டுபிடிக்கப்பட்ட கோண்டகோவ் முறையில் குடியேறியது.) Given these early disappointments in the development of synthetic rubber, relief and hope dominated the announcement, in December 1915, that “Louis Peter’s rubber factory has succeeded in producing the first automobile tire entirely from synthetic rubber. The tire is of excellent quality and durability.” The latter half of the statement probably contained more wishful thinking than truth. Several years later, the country was still short of rubber and synthetic replacements had not fulfilled their initial promise. “The strenuous efforts which German manufacturers have been making to produce synthetic rubber have been entirely unsuccessful,” wrote a Welsh newspaper in the spring of 1918. “They have, it is true, produced a material which they call by this name, but there is not a particle of rubber in it and its cost is quite fifteen times as much as vegetable rubber.” Similar news was reported in New Zealand: “Reports regarding Germany…are to the effect that…Synthetic rubber has been more or less of a failure.” Due to the low quality of synthetic rubber, Germany and Austria-Hungary were always on the lookout for new sources of natural rubber. They entertained even the most fanciful alternatives. “Rubber from fish?” asked the Wiesbadener Zeitung in April 1915. The principle appeared to have grown out of the observation that glue in its fluid state shared some characteristics of rubber. A Dutch company was therefore attempting to create “an elastic substance similar to rubber” using the bones and cartilage of freshwater and saltwater fish. They combined boiling water with the fish and the resulting mixture was “treated with acids and alkalis and, after filtering, degassed with the addition of formaldehyde. As a result, the lecithin-containing proteins are completely separated out and a neutral product is formed.” Trials had not yet concluded, the newspaper added. Scientists also explored alternative plant sources of natural rubber. Hevea brasiliensis trees could not survive outdoors in the climate of central Europe, but other latex-producing plants thrived there. Arpad Jakabíalvy, a pharmacist at the Austro-Hungarian army’s field hospital in Risano, Italy, suggested Euphorbia cyparissias, cypress spurge, which grew abundantly in the country. With no little enthusiasm, he enumerated the properties that euphorbia’s milky latex shared with rubber: “the elasticity, the adhesive force, the electrical wave insulation, the electricity generated by friction, the insolubility in water, the resistance to dilute acids, the solubility in gasoline.” Yet as Otto Lueger noted in 1920, cypress spurge lacks the efficiency of the larger hevea brasiliensis tree; many thousands of plants are needed to produce a single gram of rubber. Furthermore, like many of its euphorbia cousins, its latex irritates the skin. And even Jakabíalvy, despite his rhapsodic descriptions of cypress spurge growing wild in Hungarian meadows, admitted that one crucial challenge remained: “The main question has not yet been settled, namely whether the substance can be vulcanized.” In the end, neither cypress spurge nor fish bones provided a realistic or timely solution to the crisis. Instead, Germany sought relief elsewhere: in the so-called “regeneration” of rubber. செயற்கை ரப்பரின் வளர்ச்சியில் இந்த ஆரம்ப ஏமாற்றங்கள் காரணமாக, டிசம்பர் 1915 இல், “லூயிஸ் பீட்டரின் ரப்பர் தொழிற்சாலை முதல் ஆட்டோமொபைல் டயரை செயற்கை ரப்பரிலிருந்து முற்றிலும் உற்பத்தி செய்வதில் வெற்றி பெற்றுள்ளது” என்ற அறிவிப்பில் ஆதிக்கம் செலுத்தியது. டயர் சிறந்த தரம் மற்றும் ஆயுள் கொண்டது. " அறிக்கையின் பிற்பகுதியில் உண்மையை விட விரும்பத்தக்க சிந்தனை இருக்கலாம். பல ஆண்டுகளுக்குப் பிறகும், நாடு இன்னும் ரப்பர் பற்றாக்குறையாக இருந்தது மற்றும் செயற்கை மாற்றீடுகள் அவர்களின் ஆரம்ப வாக்குறுதியை நிறைவேற்றவில்லை. 1918 வசந்த காலத்தில் ஒரு வெல்ஷ் செய்தித்தாள் எழுதியது: “செயற்கை ரப்பரை உற்பத்தி செய்ய ஜேர்மன் உற்பத்தியாளர்கள் மேற்கொண்டுள்ள கடுமையான முயற்சிகள் முற்றிலும் தோல்வியுற்றன. அதில் ரப்பரின் துகள் அல்ல, அதன் விலை காய்கறி ரப்பரை விட பதினைந்து மடங்கு அதிகம். ” இதேபோன்ற செய்தி நியூசிலாந்திலும் தெரிவிக்கப்பட்டது: “ஜெர்மனி தொடர்பான அறிக்கைகள்… இதன் விளைவாக… செயற்கை ரப்பர் தோல்வியில் அதிகமாகவோ அல்லது குறைவாகவோ உள்ளது.” செயற்கை ரப்பரின் குறைந்த தரம் காரணமாக, ஜெர்மனி மற்றும் ஆஸ்திரியா-ஹங்கேரி ஆகியவை இயற்கை ரப்பரின் புதிய ஆதாரங்களைத் தேடுகின்றன. அவர்கள் மிகவும் கற்பனையான மாற்று வழிகளைக் கூட மகிழ்வித்தனர். "மீன் இருந்து ரப்பர்?" ஏப்ரல் 1915 இல் வைஸ்பேடனர் ஜெய்டுங்கைக் கேட்டார். அதன் திரவ நிலையில் பசை ரப்பரின் சில குணாதிசயங்களைப் பகிர்ந்து கொண்டது என்ற கவனிப்பிலிருந்து இந்த கொள்கை வளர்ந்ததாகத் தெரிகிறது. எனவே ஒரு டச்சு நிறுவனம் நன்னீர் மற்றும் உப்பு நீர் மீன்களின் எலும்புகள் மற்றும் குருத்தெலும்புகளைப் பயன்படுத்தி “ரப்பருக்கு ஒத்த ஒரு மீள் பொருளை” உருவாக்க முயற்சித்தது. அவை கொதிக்கும் நீரை மீனுடன் இணைத்தன, இதன் விளைவாக கலவையானது “அமிலங்கள் மற்றும் காரங்களுடன் சிகிச்சையளிக்கப்பட்டது, வடிகட்டிய பின், ஃபார்மால்டிஹைடு சேர்ப்பதன் மூலம் சிதைக்கப்பட்டது. இதன் விளைவாக, லெசித்தின் கொண்ட புரதங்கள் முற்றிலுமாக பிரிக்கப்பட்டு நடுநிலை தயாரிப்பு உருவாகிறது. ” சோதனைகள் இன்னும் முடிவடையவில்லை, செய்தித்தாள் மேலும் கூறியது.இயற்கை ரப்பரின் மாற்று தாவர ஆதாரங்களையும் விஞ்ஞானிகள் ஆராய்ந்தனர். மத்திய ஐரோப்பாவின் காலநிலையில் ஹெவியா பிரேசிலியன்சிஸ் மரங்கள் வெளியில் வாழ முடியவில்லை, ஆனால் பிற மரப்பால் உற்பத்தி செய்யும் தாவரங்கள் அங்கு செழித்து வளர்ந்தன. இத்தாலியின் ரிசானோவில் உள்ள ஆஸ்ட்ரோ-ஹங்கேரிய இராணுவத்தின் கள மருத்துவமனையின் மருந்தாளுநரான அர்பாட் ஜகபால்வி, நாட்டில் ஏராளமாக வளர்ந்த யூபோர்பியா சைபரிசியாஸ், சைப்ரஸ் ஸ்பர்ஜ் பரிந்துரைத்தார். சிறிய உற்சாகம் இல்லாமல், யூபோர்பியாவின் பால் மரப்பால் ரப்பருடன் பகிர்ந்து கொண்ட பண்புகளை அவர் விவரித்தார்: “நெகிழ்ச்சி, பிசின் சக்தி, மின் அலை காப்பு, உராய்வால் உருவாகும் மின்சாரம், நீரில் கரையாத தன்மை, அமிலங்களை நீர்த்துப்போகச் செய்யும் எதிர்ப்பு, கரைதிறன் பெட்ரோல். " 1920 இல் ஓட்டோ லூகர் குறிப்பிட்டது போல, சைப்ரஸ் ஸ்பர்ஜ் பெரிய ஹெவியா பிரேசிலியென்சிஸ் மரத்தின் செயல்திறனைக் கொண்டிருக்கவில்லை; ஒரு கிராம் ரப்பரை உற்பத்தி செய்ய பல ஆயிரக்கணக்கான தாவரங்கள் தேவைப்படுகின்றன. மேலும், அதன் பல யூபோர்பியா உறவினர்களைப் போலவே, அதன் மரப்பால் சருமத்தை எரிச்சலூட்டுகிறது. ஜகபால்வி கூட, ஹங்கேரிய புல்வெளிகளில் வளர்ந்து வரும் சைப்ரஸ் ஸ்பர்ஜ் பற்றிய விளக்கங்கள் இருந்தபோதிலும், ஒரு முக்கியமான சவால் எஞ்சியிருப்பதை ஒப்புக் கொண்டார்: "முக்கிய கேள்வி இன்னும் தீர்க்கப்படவில்லை, அதாவது பொருள் வல்கனைஸ் செய்யப்படலாமா". இறுதியில், சைப்ரஸ் ஸ்பர்ஜ் அல்லது மீன் எலும்புகள் நெருக்கடிக்கு ஒரு யதார்த்தமான அல்லது சரியான நேரத்தில் தீர்வை வழங்கவில்லை. அதற்கு பதிலாக, ஜெர்மனி வேறு இடங்களில் நிவாரணம் தேடியது: ரப்பரின் "மீளுருவாக்கம்" என்று அழைக்கப்படுபவற்றில்.